Fusiones, el amor está en el aire

Reacciones positivas similares había despertado durante los últimos años la ola de matrimonios entre compañías aéreas de peso: Air France y KLM (2004), y el ingreso de éstas a Alitalia (2009); Delta y Northwest (2008); Avianca y Taca (2009); Iberia y British Airways (2009), y United y Continental (2010).

Pero la pregunta es si el optimismo de los accionistas sobre los efectos de este brote romántico entre empresas será a costa del bolsillo del pasajero. Es decir, si la consolidación de empresas aéreas aliviará la presión de la competencia y provocará una poco amorosa suba de tarifas.

Los cambios por venir serán "muy importantes", según los especialistas. Pero la respuesta a si incluirán un escenario de viajes cada vez más caros es un tajante no de tres consultores que observan el fenómeno desde puntos diferentes del planeta: Robert Booth, veterano estudioso de estas lides y titular de AvGroup, con sede en Miami; Rainer Uphoff, MBA en gestión aeronáutica y referente del sector en Madrid, y un local, Fernando Dozo, ex director de Transporte Aéreo de la Nación y gerente de Política Aérea de Aerolíneas Argentinas.

El mayor impacto, coinciden, será en la columna de gastos de las aerolíneas, al mejorar su posición negociadora a la hora de comprar aviones, pagar combustible, alquilar espacio en los aeropuertos o contratar seguros. LAN TAM, por ejemplo, reunirá en conjunto una flota de 220 aviones, que reducirá la distancia de este tándem con el club de las mega carriers , encabezado por Delta y sus 740 naves.

El ahorro que resulte de los acuerdos colectivos con los proveedores no se reflejará necesariamente en una abrupta baja en bloque de los precios, como un escalón, pero sí acompañará la disminución gradual de la tarifa promedio, que, según Dozo, se venía registrando año tras año.

Promociones por reservas anticipadas, rebajas especiales para vuelos con poca demanda o espacios vacíos en ofertas de último momento, precios que estimulen el tráfico de estas empresas en baja temporada o que alienten a mantener al pasajero en líneas asociadas: los nuevos tiempos prometen el uso intensivo de la artillería de ventas, ya que la flexibilidad para manejarlas aumenta proporcionalmente con el volumen de asientos, destinos, hubs, flota, personal.

Apenas se asomen, al pasajero no le resultará indiferente este tipo de tentadoras novedades, pero con ojo avezado puede ser que rápidamente perciba también otras tendencias que, según los especialistas, serán hijas de las fusiones:

Cambio de década, cambio de estilo. "Si la década anterior fue la de las alianzas globales (Oneworld, StarAlliance, SkyTeam), ésta será la de las fusiones. Hasta ahora existían muchos obstáculos legales y regulatorios para las fusiones plenas entre aerolíneas entre diferentes países. Ahora estamos presenciando grandes procesos de fusión en el nivel mundial, que ejercerán una creciente presión también sobre las aerolíneas de menor tamaño en otras partes del mundo, que deberán competir con adversarios cada vez más poderosos", describe Uphoff, desde Europa.

Dentro de esta integración, Robert Booth, de AvGroup en Miami, prefiere las fusiones "a la compra de unas empresas por otras -opina-, porque trae problemas laborales".

Casi tantas tarifas como pasajeros . "La optimización de los ingresos hará que cada pasajero pueda obtener la mejor tarifa si usa los tramos menos demandados, reserva con anticipación o elige un aeropuerto más alejado", enumera Fernando Dozo.

Más competencia, más mercado. Para Booth, en este nuevo escenario habrá más competencia. "En Brasil ya se habla de guerra de tarifas entre LAN/TAM y las empresas brasileñas", expresa. Dozo cree que la inversión de las empresas acelerará la incorporación de tecnología y la modernización de la flota, con impacto positivo en el gasto de combustible y el cuidado del medio ambiente.

Uphoff ve en Europa cómo la consolidación de grandes compañías crea, además de un mercado de competencia global y redes internacionales, otro sector creciente alrededor, formado por empresas más chicas "que aportan flujo de pasajeros desde regiones a las que no llegan con aviones propios, horas de avión en alta temporada, evitándoles la necesidad de sobredimensionarse, e incluso cobertura de ciertos segmentos de mercado, por ejemplo, a través de una operación de bajo coste". En nuestro continente, señala, éste sería el ejemplo de la argentina Sol y la reciente iniciativa del ex Avianca Juan Emilio Posada, en Colombia. Dozo coincide y sentencia: "Las empresas que desaparecerán son las de medio pelo".

Sin banderas. "Hoy es normal que una tripulación lituana opere un vuelo doméstico en España para una línea aérea irlandesa desde una base italiana", ilustra Uphoff. Este caso estaría enmarcado en la Unión Europea, creada en 1992, y sólo debe recibir la autorización antimonopolio, pero las experiencias de América latina, Avianca Taca y ahora LAN/TAM, son realmente internacionales. De hecho, la formación de Taca (1995), aglutinando líneas de cinco países de América Central, fue una avanzada en este sentido.

"Muchos países todavía limitan la propiedad extranjera en las aerolíneas nacionales, la utilización de tripulaciones no nacionales en vuelos nacionales, y pueden existir diferencias regulatorias o barreras administrativas que impiden que un avión registrado en un país vuele en otro. Una fusión no generará la eficiencia operativa necesaria para bajar el precio de los boletos si una línea aérea no puede hacer circular aviones y tripulaciones libremente dentro de su red", explica Uphoff.

En América latina, la unión TAM LAN ubica un jugador en una tabla de posiciones en la que las empresas de la región apenas asomaban desde el fondo, ya fueran medidas por flota, pasajeros/millas transportados, cantidad de destinos o rentabilidad. "Ahora, la escala económica y financiera le permite negociar de otra manera", agrega Dozo.

Como en la vida terrenal, son puros buenos augurios los que acompañan el tiempo de casamientos y fiestas. Habrá que ver cómo resulta el día a día de la convivencia.

Por Encarnación Ezcurra